近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运。从一车难求到低调离场，公共自行车怎么了？留给我们怎样的启示？ ■ 新华社记者 张骁 夏子麟 安路蒙

多地公共自行车停运

今年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。部分城郊新城也宣布车辆停运，探索市场化运行。记者探访发现，目前大量北京公共自行车已被回收，停车桩正在拆除，用户抓紧办理退押金手手续。

今年4月，呼和浩特也宣布车辆停运。目前该市火车站、大型商场等人流集中处，公共自行车停车桩全部空置。

北京市城市规划设计研究院高级工程师黄斌介绍，据专业网站统计，截至目前，全球有约470个城市运维公共自行车。中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一，发展规模和水平走在世界前列。

但今年以来，山西晋城、四川宜宾翠屏等地也宣布车辆停运；早在几年前，武汉、广州已经停运，武汉还是全国首个在全市范围投放车辆的城市。

停运背后有“内因外扰”

多位专家和企业人士分析认为，多地公共自行车“挥手作别”已有前兆，其可持续发展长期面临“内因外扰”。

网点车桩少、投放车辆少、注册流程复杂，便利性打折扣。车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。

记者了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减少新车投放。为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依赖财政补贴，自身“造血”能力弱。最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车退出“历史舞台”。

“最后一公里”出行需求谁满足？

中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长屈晔认为，多地车辆退市现象提醒政府部门和企业，要加强精细化运营，走创新发展道路。

一些专家表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性。政府也应审慎研判，是否将居民“最后一公里”出行需求全部交给共享单车企业来满足。

记者了解到，经过持续探索，目前南京、杭州等地公共自行车运行整体平稳，企业推出“免押金租车”“扫码骑行”等服务，推动公共自行车和共享单车的融合发展。

屈晔表示，多地公共自行车停运，也提醒政府部门要加强公共服务类项目的顶层设计。